Ottobre 1, 2022

Bordrin Motors, fallita. L’altra faccia della medaglia

I visitatori del sito Web di Byton vengono accolti con immagini sature di colori di auto elettriche luccicanti che scivolano lungo strade curate. Coloro che visitano la fabbrica della casa automobilistica a Nanchino, nella Cina orientale, potrebbero essere meno colpiti. La pianta è moderna ed enorme, splendente sotto il caldo sole estivo.

Ma c’è silenzio totale. La produzione è stata sospesa dall’inizio della pandemia e non c’è nessuno in giro tranne una guardia di sicurezza solitaria.

Le erbacce punteggiano il perimetro della fabbrica e c’è un avviso del tribunale spicca sul cancello principale che annuncia il fallimento della casa automobilistica elettrica.

Bordrin e Byton rappresentano il rovescio della medaglia del successo cinese dei veicoli elettrici. Mentre star cresciute in casa come Nio e Xpeng hanno continuato a raccogliere miliardi di dollari e ora vendono auto in numeri che rivaleggiano con Tesla, altri punteggi sono caduti nel dimenticatoio, incapaci di raccogliere le folli quantità di capitale necessarie per realizzare automobili su larga scala .

In molti casi, sono stati attirati all’esistenza dai governi provinciali che penzolavano denaro e altri incentivi per trasformare in realtà il sogno di Pechino di trasformare la Cina in una centrale elettrica. Le autorità locali hanno aiutato i produttori a creare fabbriche che promettevano posti di lavoro e sviluppo, se avessero avuto successo. Ma la marea ha cominciato a cambiare a novembre, quando i regolatori hanno chiesto ai governi regionali di rivedere e riferire sull’entità del loro sostegno all’industria automobilistica.

Allarmata dagli investimenti sfrenati nel settore – e dai fallimenti e dalle fabbriche zombificate che ne sono derivate – Pechino sta frenando.

“Abbiamo troppe aziende di veicoli elettrici“, ha detto ai giornalisti il ​​13 settembre Xiao Yaqing, ministro cinese per l’industria e la tecnologia dell’informazione .

Le fusioni e le acquisizioni saranno incoraggiate poiché il mercato deve essere ulteriormente concentrato, ha affermato. Il governo sta anche cercando di stabilire limiti di produzione per il settore dei veicoli elettrici, hanno detto a Bloomberg News questo mese persone che hanno familiarità con la questione, con le province incapaci di dare il via libera a nuovi progetti fino a quando la capacità in eccesso non sarà disponibile. Le risorse saranno anche convogliate in alcuni hub EV selezionati.

Le mosse sono un potenziale segnale di avvertimento per gli imprenditori che hanno investito denaro nei produttori di veicoli elettrici e nelle tecnologie che li supportano nell’ultimo anno.

Ci sono circa 846 case automobilistiche registrate in Cina, e più di 300 di loro sfornano auto a nuova energia, vagamente definite come veicoli elettrici o ibridi plug-in. La stragrande maggioranza sono nomi irriconoscibili altrove. Solo nel 2020, il Paese ha aggiunto una nuova capacità produttiva di circa 5 milioni di unità, circa quattro volte il numero effettivo di veicoli elettrici venduti in Cina quell’anno. Secondo i regolatori, quasi la metà di tale capacità non era utilizzata.

Bordrin, fondata dall’ex dirigente Ford Huang Ximing nel 2016, aveva come obiettivo la produzione annua di 700.000 auto in tre stabilimenti. Ma ha finito i soldi ed è svanita senza aver realizzato nemmeno uno. Huang non ha risposto ai messaggi in cerca di commenti inviati tramite WeChat da giornalisti, ed imprenditori che avevano creduto nel progetto.

La Cina non ha un fascicolo pubblico sui fallimenti, ma dallo scorso anno è noto che almeno una dozzina di produttori di veicoli elettrici sono falliti o hanno dovuto essere ristrutturati per evitare l’insolvenza.

“Questa è una specie di classica ristrutturazione competitiva capitalista”, ha affermato Gary Dvorchak, amministratore delegato con sede a Pechino presso il gruppo di consulenza sugli investimenti Blueshirt. “Hai un’infinità di aziende e poi hai una situazione di eccesso di offerta.

Il processo di fallimento è in genere molto più lento in Cina perché le aziende ottengono il sostegno del governo. Ma alla fine, alcuni devono morire e il dolore inflitto per far accadere quelle morti può essere alto”.

Byton almeno esiste ancora. La casa automobilistica, co-fondata da ex dirigenti di BMW e Nissan, ha sospeso tutte le operazioni nazionali e ha licenziato il personale nel luglio dello scorso anno poiché la pandemia ha reso più difficile far decollare la sua attività. Anche prima del COVID, l’azienda aveva incontrato difficoltà a rispettare le scadenze annunciate per la produzione e la consegna del suo primo modello, sebbene il suo sito web accetti ancora prenotazioni per auto.

Capacità inutilizzata


Le cose hanno iniziato a migliorare quest’anno, quando Byton ha firmato un accordo di cooperazione strategica con il produttore di iPhone Foxconn Technology Group a gennaio (aiutato dalla zona di sviluppo economico e tecnologico di Nanchino) per avviare la produzione di massa del SUV Byton M-Byte entro il primo trimestre del 2022. Ma Foxconn ha ritirato il personale dallo stabilimento di Nanchino dopo che uno dei maggiori creditori della casa automobilistica ha iniziato a prendere il controllo della gestione, ha riferito Bloomberg a luglio, e la scorsa settimana, il quotidiano Nikkei ha affermato che la collaborazione era stata sospesa a causa del peggioramento della situazione finanziaria di Byton.

Un rappresentante di Byton ha rifiutato di commentare questa storia.

La provincia di Jiangsu, dove si trova Nanchino, ha cercato di diventare un hub per i veicoli elettrici, attirando 32 miliardi di dollari di investimenti nell’industria automobilistica nei sei anni fino al 2020. Ora ospita più di 30 case automobilistiche. Ma è diventato il fulcro di un’indagine ordinata da Pechino all’inizio di quest’anno, che ha scoperto che alcune autorità locali stavano distribuendo sgravi fiscali e incentivi fondiari per attirare case automobilistiche che andavano oltre lo scopo delle linee guida del governo. Ciò ha comportato “problemi salienti di bassi tassi di utilizzo della capacità di produzione e capacità inattiva”, hanno affermato i funzionari della provincia di Jiangsu in una dichiarazione a febbraio, senza fornire ulteriori dettagli.

“I governi locali avevano grandi aspettative per lo sviluppo di società di veicoli a nuova energia, sperando di sfruttare le opportunità del settore e guidare l’espansione economica locale”, ha detto in un’intervista Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association. “Anche gli investitori hanno visto un enorme potenziale di profitto. Ciò ha comportato un eccesso di capacità”.

La fabbrica di Nanchino di Yinlong New Energy ha aperto i battenti nel 2017 con un investimento totale pianificato di 10 miliardi di yuan (1,6 miliardi di dollari). La produzione è stata fissata a 30.000 veicoli commerciali a nuova energia, principalmente autobus elettrici, e c’erano anche piani per la creazione di batterie per veicoli elettrici. La produzione doveva iniziare nel 2018 ma oggi lo stabilimento è quasi abbandonato. I rifiuti si sono accumulati lungo le sue mura e le strade che collegano gli edifici all’interno sono deserte, gli ingressi sbarrati.

Il maggiore azionista della società, Gree Electric Appliances, ha affermato che c’è ancora spazio per la collaborazione, sia per rafforzare l’utilizzo della capacità e la competitività della casa automobilistica, sia per spingere la sua tecnologia delle batterie.

Alcune delle case automobilistiche affermate della Cina stanno guardando tutto questo con un senso di inevitabilità. Zhejiang Geely Holding Group, una delle più grandi case automobilistiche di proprietà privata della nazione con una gamma di marchi che vanno dai veicoli per il mercato di massa alle auto da corsa ultralusso prodotte da Lotus – che controlla – vede svolgersi un ciclo naturale e uno che coinvolgerà alcuni vittime.

“Alcune persone si affrettano a costruire una, due, tre, cinque fabbriche, anche se la loro prima auto non è ancora sul mercato”, ha affermato Feng Qingfeng, CEO di Group Lotus Plc.

“Quando tutti pensano che sia facile fare automobili, le persone si tuffano nella produzione di automobili. Quando si rendono conto che il business automobilistico non è così facile, smettono di investire”, ha detto. “È la mano invisibile dell’economia di mercato che comanda l’ordine.”