1967 Mercury Cougar XR-7 GT

Una bella storia tra padre, figlio e una Mercury Cougar del 1967

È sempre stato così tra padre e figlio. Desiderano tempo insieme per la qualità, che si tratti di correre avanti e dietro un pallone di il calcio, di costruire una ferrovia modello o, in questo caso, di restaurare e migliorare una Mercury rara .

Puoi imparare molto sulle debolezze della gamma di modelli di Mercury semplicemente esaminando la storia di questo Mercury Cougar XR-7 GT, e potresti essere sorpreso di scoprire che i suoi totali di produzione gli conferiscono una rarità inaspettata.

Come mai? La prima cosa che devi capire è che è un Mercury Cougar, non una Ford Mustang. Ciò, a sua volta, significa che i callout che la designano come una GT hanno un significato diverso rispetto alla stessa denominazione sul lato Ford dell’azienda. A Ford, è stato un gioco da ragazzi ordinare una Mustang GT con un piccolo blocco di potenza, ma a Mercury, il badge GT significava che la vettura era stata costruita con un big block FE, 428 pollici cubici o, in questo caso, un 390. Secondo il rapporto Marti dell’XR-7 GT, è uno dei 419, in totale, prodotti da Mercury nel 1968.

Ma questa è solo una parte della storia.

Mike Fitzpatrick ci dice che solo il due percento di tutti i Mercurys costruiti quell’anno avevano trasmissioni manuali a quattro velocità, incluse 489 Cougars.

“È divertente. Questo risale al 1993, quando stavo guidando e ho avvistato questa macchina parcheggiata fuori da un ristorante Whataburger con un cartello in vendita “, ricorda Mike. “Ho tirato dentro e ho iniziato a guardare la macchina. Aveva un 351 e un C6 automatico. Ma all’improvviso ho notato che aveva un vero e proprio pedale del freno stretto, che una macchina a quattro velocità avrebbe avuto. Così ho guardato un po ‘oltre e ho scoperto che sotto la moquette, vicino al piantone dello sterzo, c’era un pedale della frizione. Qualcuno ha sganciato la molla della frizione, l’ha spinta indietro e ha tirato su la moquette. ”

   

Qera sufficiente per garantire ulteriori controlli. Guardò i numeri sulla piastra VIN, che rivelò che si trattava in effetti di una GT originale, almeno una volta a quattro tempi, assemblata con l’S-code 390. Fu solo allora che Mike si rese conto di ciò che aveva . Il venditore voleva $ 3000 per questo gioiello, che Mike, la cui moglie era incinta di sette mesi, non aveva. Ma come ci dice, “Sono cresciuto con Ford. Questo è tutto ciò che abbiamo mai avuto. E sapevo che dovevo avere questa macchina. ”

Il venditore ha dato a Mike circa sei settimane per vedere cosa avrebbe potuto racimolare. Ha venduto un fucile,  una grande cassetta degli attrezzi  pieno di strumenti ad un banco dei pegni locale, e ne è uscito con circa la metà del denaro necessario. Poi nacque la figlia di nome Shelby. Il Cougar attese per circa un decennio mentre Mike risparmiava denaro e iniziava a raccogliere lentamente le parti.

Fin dall’inizio, intendeva restituirlo alle specifiche GT standard, reinstallare una trasmissione manuale e aggiungere alcune modifiche per migliorare le prestazioni. Niente di troppo esagerato, perché voleva una macchina che apparisse originale. La prima considerazione è stata ottenere un motore S-code adeguato.

“Avevo cercato tutto intorno per un 390 ed ero a uno dei miei clienti, che allora si chiamava Johnson Freight Lines”, dice. “Avevano un nucleo lì da un motore Ford FT, che è la versione industriale della FE,  tolto da un piccolo trattore o hostler che si usano per individuare i rimorchi intorno al terminal. I FT erano un po ‘diversi, con alberi a gomito nodulari, blocchi a pareti più spesse e cinghie extra principali. Il nucleo era semplicemente steso lì a terra e me lo hanno appena dato. È da lì che è nato il blocco per il progetto. ”

Prima venne un albero a camme Comp Cams 270 Magnum, così chiamato per i suoi 270 gradi di durata, con sollevatore da .519 pollici su entrambi i lati di aspirazione e scarico. Per ridurre l’attrito valvetrain, Mike ha optato per un set di bilancieri a rullo Harland Sharp, rapporto 1,7: 1. Per la consegna del carburante, ha scelto un carburatore a quattro cilindri Holley 3310 da 750 cfm e l’ha fissato a un collettore di aspirazione a doppio piano Edelbrock Performer RPM in alluminio, nel quale Mike ha dovuto praticare un foro in modo da accettare il tubo PCV del 1968. “Stavamo solo cercando di ottenere un risultato leggermente migliore”, spiega Mike. “In realtà ho dovuto arretrare un po ‘i pistoni. Nel 1968, quel motore era una compressione di 10.5: 1, quindi, quando l’ho costruito, non funzionava molto bene con il gas senza piombo, quindi quello che stavo cercando era qualcosa con una compressione compresa tra 9,0 e 9,5: 1. Quando abbiamo costruito questo, non avevamo i kit di stroker che sono disponibili ora. Se dovessi fare tutto da capo, probabilmente farei qualche altra modifica per aumentare la potenza; in questo momento, direi che stiamo parlando di azioni, circa 335

   

Mike ha diviso il restauro in due parti essenziali, il motore e gli scambi di trasmissione, l’ultimo dei quali è culminato nel suo collegamento del 390 a un Tremec TKO-500 manuale a cinque velocità nel 2006. “Ho trovato per la prima volta una corretta quattro velocità , un cambio e la croce, e metti tutto quello che c’è dentro “, ci dice. “Ho messo 3,73 marce in macchina, perché stavo cercando di ottenere un po ‘più di prestazioni fuori di esso, e quando ho ottenuto tutto insieme, ho scoperto che la combinazione del cambio e della quattro velocità non era molto divertente da guidare in autostrada. Non era qualcosa che potessi guidare a 70 mph per un’ora o due. Sono un membro dell’Arizona Cougar Club, facciamo crociere su strada qui e là, e stavo davvero tirando troppi RPM. Il TKO era appena uscito e molte persone hanno già fatto le conversioni T-5 in precedenza, ma il T-5 non è molto amichevole per la coppia del big-block; è più adatto a un 289 o 302. Quindi sapevo che dovevo avere un TKO. C’era un po ‘avanti e indietro sul fatto che si adattasse con il big-block, e c’è un distanziale che deve passare tra la trasmissione e il bellhousing, dopo aver fatto delle regolazioni al leveraggio della frizione. Probabilmente ho avuto la trasmissione dentro e fuori da lì, tre o quattro volte finché non ho capito bene! ”

Il TKO-500 ha una marcia superiore overdrive da 0,68: 1, che quando combinato con il posteriore da 3,73, ha abbassato notevolmente gli RPM di crociera.

Mike pensa di girare a circa 2.200 giri al minuto a 70 miglia orarie; era sopra i 3.000 senza l’overdrive. Mike dice di guidare la macchina circa tre o quattro volte l’anno in crociera, anche se è comodo: un donatore Cougar gli ha  fornito un sistema di aria condizionata completo, una considerazione saggia quando vivi a Peoria, in Arizona, come Mike. “L’ho restaurato un po ‘. Sono preoccupato per dove lo parcheggio. Si è trasformato in una macchina che esce per le occasioni speciali “, dice. “Spero che cambi nel prossimo anno. Ora mi sento più a mio agio e mi piacerebbe iniziare a guidarlo per viaggi più lunghi. ”

Il sovra-restauro, come lo descrive Mike, iniziò con lo spogliare completamente la macchina, incluso l’interno. Un suo amico che si specializzava nel finire le Cadillac guardò oltre le parti, e poi realizzò che, in un precedente riverniciatura, erano state spruzzate di vernice che si stava spaccando in grandi pezzi. Mike portò il la l’auto al suo nudo metallo originale.

Un’altra anomalia che hanno trovato è stata la mancanza di luci di posizione sul lato anteriore, che sono state autorizzate a livello federale a partire dal 1968. I parafanghi anteriori erano sull’auto quando Mike l’ha presa. Un cappuccio XR7-G o GT-E, con la sua data di codifica sotto, ma nessuna spiegazione su come è arrivato. Mike ha determinato che l’auto aveva subito una collisione frontale, che avevano piegato i parafanghi e le parti di ricambio del cofano. Ulteriori controlli hanno inoltre rivelato che l’impatto aveva danneggiato sia i grembiuli anteriori che il supporto del nucleo del radiatore. I precedenti proprietari avevano coperto il danno con la lamiera. Quindi Mike e suo padre comprarono per $ 150 grembiuli e supporti anteriori utilizzabili.

Il processo di restauro ha consumato circa tre anni e mezzo. Da quando ha acquistato la GT nel 1993, Mike di essere in possesso di 20 Cougars, e conosce diversi appassionati che forniscono pezzi di ricambio, lui stesso alla fine ha iniziato a dilettarsi nella vendita di pezzi di ricambio Cougar. “Ma questo era il mio primo”, ricorda. “Ed è stata anche l’auto che mio padre e io abbiamo restaurato insieme, prima che morisse nel 2012. Quindi per me ci sono molti ricordi, e lo saranno sempre.”

Giudizio del proprietario
Perché mi piace questa macchina? Come fa a non piacere un’auto a quattro tempi di grossa cilindrata completamente nera. Sarei sempre attratto da un’auto del genere. Il nero è uno di quei colori che sembra davvero buono o cattivo al tempo stesso. È piuttosto complicato prepararsi per eventi di amatori, perché mostra così tanta sporcizia, ma quando ci metti l’amore e il tempo, ricevi molti complimenti. Il mio amore per questa vettura riflette il suo stato di essere un 390 e un quattro-velocità, e il fatto che l’ho restaurato insieme a mio padre. -Mike Fitzpatrick

Un po di dati

1968 Mercury Cougar XR-7 GT
325 CV a 4.800 giri / min
427-lb.ft.. coppia a 3.200 giri / min
1/4-mile: 15,1 secondi a 93,7 MPH *

 

MOTORE
Tipo: Ford serie FE (attualmente serie FT) OHV V-8, blocco in ghisa e testate cilindri
Dislocamento: 390 pollici cubici
Alesaggio x corsa: 4,05 x 3,78 pollici
Rapporto di compressione: 10,5: 1 (attualmente 9.5: 1, stimato)
Potenza = RPM: 325 @ 4.800 (attualmente 335 CV, stimato)
Coppia @ RPM: 427-lb.ft. @ 3,200
Valvetrain: Sollevatori idraulici (attualmente Comp Cams 270 Magnum albero a camme, Harland Sharp rocker a rulli)
Cuscinetti principali: cinque
Sistema di alimentazione: carburatore a quattro cilindri singolo Holley 600-cfm (attualmente quattro cilindri Holley 3310 750-cfm)
Impianto elettrico: distributore Autolite da 12 volt (attualmente con conversione elettronica dell’accensione Pertronix)
Sistema di lubrificazione: piena pressione
Sistema di scarico: doppio scarico

TRASMISSIONE
Tipo: manuale Ford a quattro velocità Toploader (attualmente manuale Tremec TKO-500 a cinque velocità)
Rapporti: 1: 2,78: 1 (attualmente 3,27: 1)
2 °: 1,93: 1 (attualmente 1,98: 1)
3: 1,36: 1 (attualmente 1,34: 1)
4: 1,00: 1 (attualmente 1,00: 1)
5 °: N / A (attualmente 0,68: 1)
Rovescio: 2.78: 1 (attualmente 2.56: 1)

DIFFERENZIALE
Tipo: Ford 9 pollici
Rapporto: 3,73: 1

TIMONE
Tipo: a ricircolo di sfere, servoassistenza
Rapporto: 21,6: 1
Turn, lock-to-lock: 3.5
Cerchio di svolta: 40 piedi

FRENI
Tipo: idraulico, disco anteriore, tamburo posteriore, servoassistenza
Anteriore: disco ventilato da 11,3 pollici
Posteriore: tamburo espandibile da 10 pollici

TELAIO E CORPO
Costruzione: corpo in acciaio monolitico
Stile corpo: hardtop a due porte
Layout: motore anteriore, trazione posteriore

SOSPENSIONE
Fronte: indipendente; bracci oscillanti superiori, bracci di comando inferiori inferiori con bracci articolati, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Posteriore: assale vivo; molle a balestra semiellittiche, ammortizzatori telescopici

RUOTE E PNEUMATICI
Ruote: acciaio stile Mercury
Anteriore: 14 x 6 pollici
Posteriore: 14 x 6 pollici
Pneumatici: Goodyear bias-ply (attualmente radiale in acciaio Firestone Firehawk)
Anteriore: F70-14 (attualmente 235 / 70R14)
Posteriore: F70-14 (attualmente 235 / 70R14)

PESI E MISURE
Interasse: 111 pollici
Lunghezza totale: 190,3 pollici
Larghezza complessiva: 71,3 pollici
Altezza totale: 51,7 pollici
Traccia anteriore: 58,5 pollici
Traccia posteriore: 58,5 pollici
Peso in frenata: 3.560 sterline

CAPACITÀ
Basamento: 5 quarti
Sistema di raffreddamento: 20,5 litri
Serbatoio carburante: 16 galloni
Trasmissione: 3 quarti

DATI CALCOLATI
BHP per cu.in .: 0,858 (stima)
Peso per BHP: 10,62 sterline (stima)
Peso per cu.in .: 9,12 sterline (stima)

PRODUZIONE
Mercury ha costruito 32.712 Cougar XR-7 hardtops nel 1968, di cui 489 sono stati opzionati con il codice S 390-cu.in. V-8 e cambio manuale a quattro velocità.

PRESTAZIONE*
0-60 MPH: 6,7 secondi
ET da 1/4 miglia: 15,1 secondi a 93,7 MPH
Velocità massima: 127 MPH