Carburante efuel di Porsche e Siemens

Il nuovo carburante di Porsche, l’eFuel, apre nuovi spiragli nella mobilità green.

La corsa contro il tempo per riparare i danni fatti all’ambiente dall’attività umana, soprattutto per i livelli di CO2 dispersi diventa sempre più urgente. I tempi sono molto stretti e il cambio tecnologico dalle auto a combustione a quelle elettrice difficilmente potrà realizzarsi nel breve. Le infrastrutture per la ricarica dei veicoli, la scarsa autonomia, rispetto alle auto a benzina o Diesel, rendono davvero arduo arrivare alla meta in tempo.

Il nuovo carburante, l’e-Fuel di Porsche potrebbe funzionare con i motori esistenti, pur essendo circa l’85 percento più pulito per l’ambiente.

Dovrebbe essere chiaro in anticipo che Porsche non sta combattendo la marea elettrica. La Taycan non è un’eccezione : una Macan completamente elettrica è in arrivo e Michael Steiner di Porsche conferma che l’azienda ha elettrificato prototipi di modelli anche in altri segmenti. Durante un recente discorso, Steiner ha ribadito che Porsche si aspetta che un enorme 80 percento della sua formazione sarà elettrificato entro la fine del decennio.

C’è anche un’altra percentuale importante che Porsche sollecita: 70, come nella percentuale di Porsche mai prodotte che sono ancora in circolazione. L’azienda tedesca riconosce che molte delle auto di oggi funzionano ancora a benzina. Rimuoverli semplicemente dalla flotta globale non è un’opzione sostenibile per una serie di motivi. Invece, Porsche e Siemens stanno lavorando insieme per creare carburante sintetico soprannominato eFuel, e potrebbe ridurre drasticamente le emissioni per aumentare il movimento del mondo verso un’automobilismo più sostenibile.

Cos’è eFuel?

Cominciamo con ciò che eFuel non è: l’idrogeno. Steiner chiarisce che Porsche non sta guardando ai veicoli a celle a combustibile. Il motivo è il peso. “Hai bisogno di molto raffreddamento, hai bisogno di una guida dinamica, oltre alla cella a combustibile anche una batteria enorme”, spiega Steiner, “quindi sarebbe davvero un’auto pesante ed enorme se volessi guidare una potente, macchina dinamica.”

eFuel è invece un derivato dell’idrogeno. Il processo inizia con l’elettrolisi, che divide l’acqua in idrogeno e ossigeno. Da lì, Porsche e Siemens utilizzano l’anidride carbonica catturata dall’aria, in combinazione con l’idrogeno, per formare metanolo sintetizzato.

Il metanolo potrebbe quindi essere utilizzato nel processo da metanolo a benzina (MtG) di ExxonMobil , a quel punto potrebbe essere miscelato secondo gli attuali standard di carburante.

Porsche attacca la “e” sulla parte anteriore di eFuel perché prevede l’utilizzo di risorse elettriche rinnovabili per gestire il processo di elettrolisi. Ecco perché l’azienda ha selezionato il Cile per il suo programma pilota: le turbine eoliche in Sud America possono produrre fino a quattro volte l’energia di impianti simili in Germania.

“Abbiamo ancora un’enorme fame in tutto il mondo di energia fossile aggiuntiva e non potresti sostituirla entro un decennio con l’energia elettrica”, afferma Steiner. “Almeno non in regioni come l’Europa centrale o in altre regioni in cui vivono molte persone e non c’è troppa energia solare o eolica da raccogliere a portata di mano in questo paese”.

Steiner ammette che l’idrogeno potrebbe funzionare come sostituto del gas naturale in aree che possono trasportarlo facilmente. Se ciò non è possibile, tuttavia, l’azienda vede un’alternativa liquida come eFuel come un’opzione migliore e come complemento all’elettrificazione automobilistica.

Vantaggi eFuel

Il grande vantaggio di eFuel è l’utilizzo della CO2 esistente nella produzione. “Chiude il ciclo”, utilizzando un sottoprodotto degli attuali motori a combustione interna per poi alimentarli in futuro. Porsche prevede una riduzione di CO2 “dal pozzo alla ruota” dell’85 percento, secondo Frank Walliser, VP del motorsport e delle vetture GT, in un’intervista con Evo .

Un carburante a combustione più pulita è di per sé un importante miglioramento, ma ci sono altri vantaggi per eFuel. Per cominciare, poiché sarebbe raffinato nello stesso modo del carburante esistente, potrebbe essere utilizzato nei motori a combustione interna esistenti senza regolazioni. Nessun retrofit necessario.

Continuando da ciò, significa anche che le stazioni di servizio potrebbero, in teoria, trasportare eFuel senza modifiche. Con l’elettrificazione vedremo senza dubbio molte stazioni chiudersi o convertirsi alla ricarica, ma non dovrebbero abbandonare gli attuali sistemi. Ciò consente di risparmiare denaro.

Come ha fatto con molte delle sue innovazioni, Porsche sta cercando di dimostrare la fattibilità di eFuel tramite le corse. L’ultima vettura della GT3 Cup può funzionare con carburanti sintetici e Porsche avrà il suo primo lotto di eFuel pronto per il 2022, in collaborazione con ExxonMobil. Non sarà molto, però: 130.000 litri. Steiner afferma che c’è un ulteriore interesse per eFuel dalla Formula Uno e da LMPh.

Il costo di eFuel

Questo ci porta alle due grandi domande: costo e disponibilità.

“Francamente parlando, con i prossimi passi che intraprendiamo nel sud del Cile, dobbiamo assicurarci di avere abbastanza eFuel per occuparci della nostra flotta di auto entro la fine del 2030”, afferma Steiner quando gli viene chiesto dell’interesse di altri produttori. Sostenere la flotta Porsche è comprensibilmente la massima priorità, anche quando si prevede che solo il 20% sarà puro ICE alla fine del decennio. Steiner afferma che, tuttavia, l’azienda esaminerà altre strade eFuel una volta raggiunto l’obiettivo. Riconosce anche che ci sarebbe meno domanda rispetto a oggi, poiché anche altri marchi gestirebbero una percentuale molto maggiore di veicoli elettrici sulle proprie flotte.

Poi c’è la questione del prezzo per il consumatore. “[È] decisamente troppo presto per parlare di prezzi”, afferma Steiner, poiché le tasse e altri oneri influenzano in gran parte i prezzi attuali alla pompa. “Non oserei fare alcuna prognosi”, dice con una risata, “Ma per i costi , abbiamo fatto una prognosi”.

Steiner afferma che l’attuale piano pilota costa circa $ 10 per litro di eFuel. “Nel periodo 2026-2027 ci aspettiamo di poter scendere in termini di costi a una gamma di, diciamo, $ 2 al litro. Quindi c’è un enorme potenziale per ridurre i costi”. La produzione su larga scala aiuterebbe, che il volume potesse aumentare da 130.000 litri l’anno prossimo a 550 milioni di litri in cinque anni.

Qualunque sia il costo, è chiaro che eFuel potrebbe fungere da complemento di nicchia per il futuro prevalentemente elettrico. Come la trasmissione manuale, costituirebbe una piccola percentuale del panorama automobilistico globale, ma importante per gli appassionati. Dal nostro punto di vista, eFuel rappresenta un modo per mantenere in vita le auto attuali e d’epoca senza la coscienza sporca. È qualcosa che vale la pena celebrare.